 |
| Trung Quốc sẽ bắt đầu cấm các dạng vô lăng bán phần kể từ tháng 1 năm 2027 |
Khi hệ thống lái ngày càng trở nên tham vọng về mặt công nghệ, các cơ quan quản lý trên thế giới cũng phải xác định ranh giới giữa sự tự do thiết kế và các nguyên tắc an toàn nền tảng. Trong vài năm qua, làn sóng xe điện đã mang đến nhiều thử nghiệm táo bạo trong khoang lái, từ tay nắm cửa ẩn cho đến vô-lăng dạng yoke (hình chiếc ách) lấy cảm hứng từ hàng không. Tuy nhiên, bản cập nhật mới nhất đối với tiêu chuẩn an toàn va chạm quốc gia của Trung Quốc cho thấy một số chi tiết mang tính tương lai này có thể khó tồn tại trước những yêu cầu bảo vệ nghiêm ngặt hơn.
Trung Quốc cập nhật tiêu chuẩn an toàn hệ thống lái
Cụ thể, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc (MIIT) mới đây đã công bố dự thảo phiên bản sửa đổi của tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc GB 11557-202X, có tên chính thức “Quy định bảo vệ người lái khỏi bị thương do cơ cấu lái của xe cơ giới”. Tiêu chuẩn mới dự kiến có hiệu lực từ ngày 1/1/2027, thay thế khung GB 11557-2011 đã được áp dụng hơn một thập kỷ qua.
Bản cập nhật phản ánh tốc độ thay đổi nhanh chóng của công nghệ ô tô, đặc biệt trong bối cảnh xe điện và hệ thống lái điện tử không liên kết cơ khí ngày càng phổ biến. Theo cơ quan quản lý, tiêu chuẩn cũ không còn đủ khả năng đánh giá các cấu trúc và thiết kế hệ thống lái thế hệ mới.
Tiệm cận quy định quốc tế
Một trong những điều chỉnh quan trọng là việc đồng bộ với quy định quốc tế, đặc biệt là Quy định số 12 của UNECE (UN R12), liên quan đến bảo vệ người lái trong va chạm trực diện.
Theo dự thảo:
- Giới hạn lực ngang trong thử nghiệm va chạm vô lăng được giảm xuống còn 11.110 N, tương đương yêu cầu của UN R12.
- Bổ sung ngưỡng nghiêm ngặt hơn đối với độ dịch chuyển lên trên và lùi về sau của trục lái khi xảy ra va chạm.
- Loại bỏ các ngoại lệ trước đây đối với thử nghiệm va chạm với mô hình cơ thể người, đồng nghĩa mọi mẫu xe đều phải vượt qua bài thử này mà không có ngoại lệ.
Những thay đổi này cho thấy xu hướng siết chặt tổng thể yêu cầu an toàn, thay vì chỉ nhắm vào một xu hướng thiết kế cụ thể.
Vì sao vô-lăng yoke gặp khó về tuân thủ
 |
Dù dự thảo không nêu rõ việc “cấm” vô-lăng bán phần, nội dung kỹ thuật liên quan đến thiết kế này đã bị loại bỏ, đồng thời bổ sung các yêu cầu thử nghiệm mà về mặt cấu trúc thì vô-lăng yoke khó có thể đáp ứng.
Tiêu chuẩn mới yêu cầu thử va chạm tại 10 điểm xác định trên vành vô lăng, bao gồm trung điểm của khu vực yếu nhất và trung điểm của đoạn không được đỡ ngắn nhất. Với v- lăng tròn truyền thống, vành liên tục cho phép xác định và kiểm chứng đầy đủ các điểm này. Trong khi đó, vô-lăng yoke thiếu phần trên, khiến một số điểm thử nghiệm bắt buộc không tồn tại về mặt vật lý. Xét dưới góc độ kỹ thuật pháp lý, đây là rào cản mang tính nền tảng.
Thiết kế yoke từng được cung cấp trên một số thị trường bởi Tesla, trong khi Lexus cũng giới thiệu hệ thống lái điện tử đi kèm vô-lăng yoke trên mẫu RZ tại một số khu vực. Tuy nhiên, mức độ phổ biến của loại vô lăng này vẫn khá hạn chế.
Dữ liệu an toàn và rủi ro chấn thương
Một số thống kê được truyền thông Trung Quốc trích dẫn cho thấy khoảng 46% chấn thương của người lái trong các tình huống nhất định có liên quan đến cơ cấu lái. Mặc dù phương pháp thống kê có thể khác nhau giữa các nguồn, nhưng hệ thống lái từ lâu đã được xem là một trong những điểm tiếp xúc va chạm quan trọng trong tai nạn trực diện.
Vô-lăng tròn truyền thống tạo ra bề mặt tiếp xúc rộng, đóng vai trò vùng đệm khi người lái bị hất về phía trước. Ngược lại, cơ quan quản lý cho rằng vô-lăng bán phần có thể cho phép phần thân trên trượt qua khoảng trống phía trên trong va chạm thứ cấp, từ đó làm tăng nguy cơ chấn thương.
Hơn nữa, triển khai túi khí cũng là một yếu tố đáng lưu ý. Tiêu chuẩn sửa đổi cấm các mảnh cứng hướng về phía người ngồi trong quá trình túi khí bung ra. Với cấu trúc và lớp ốp không đối xứng, vô-lăng yoke có thể tạo ra dạng vỡ khó dự đoán trong khoảnh khắc túi khí kích hoạt ở tốc độ cao, gây khó khăn cho việc xác nhận an toàn qua thử nghiệm tốc độ cao.
Yếu tố sử dụng thực tế
 |
Ngoài vấn đề tuân thủ va chạm, tính tiện dụng cũng là chủ đề được bàn luận. Khác với xe đua F1 sử dụng góc quay rất nhỏ và tỉ số lái nhanh, xe sản xuất thương mại cần góc đánh lái lớn cho các thao tác thường ngày như quay đầu hoặc đỗ xe.
Một số người dùng xe trang bị vô-lăng yoke đã từng phản ánh việc phải đổi tay liên tục khi đánh lái gắt. Các hãng đã tìm cách khắc phục bằng tỉ số lái biến thiên hoặc hệ thống lái điện tử (steer-by-wire), nhưng giải pháp này làm tăng chi phí và độ phức tạp kỹ thuật.
Lộ trình áp dụng
Nếu dự thảo được thông qua như hiện tại, mọi mẫu xe mới xin phê duyệt kiểu loại tại Trung Quốc sẽ phải tuân thủ từ ngày 1/1/2027. Các mẫu đã được phê duyệt trước đó dự kiến có thời gian chuyển tiếp khoảng 13 tháng để điều chỉnh thiết kế.
Trên thực tế, dù quy định không nêu đích danh vô-lăng yoke, cấu trúc kỹ thuật của tiêu chuẩn mới khiến khả năng tiếp tục được phê duyệt của thiết kế này tại Trung Quốc sẽ trở nên rất thấp, trừ khi các nhà sản xuất thực hiện những thay đổi căn bản để đáp ứng đầy đủ những tiêu chí va chạm mới.
Duy Thành
Copy link
