 |
| Khi buýt thường khi được phép đi vào làn buýt nhanh, việc tạt trả khách có thể gây nguy hiểm |
Tổ chức trông xe cá nhân tại các nhà chờ buýt nhanh
Tuyến xe buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội (Hanoi BRT) đã được chính thức đưa vào khai thác từ đầu năm 2017. Tuy nhiên, hiệu quả của nó vẫn còn nhiều tranh cãi. Có ý kiến cho rằng mặc dù BRT chiếm không gian đường rất lớn nhưng lại hoạt động không hiệu quả, chẳng hơn xe buýt thường là bao nhiêu.
Thậm chí, có khá nhiều ý kiến cho rằng, BRT Hà Nội đã “hoàn toàn thất bại.”
Còn trên thực tế, 50% số nhà chờ xe buýt BRT vắng khách do thiếu tính kết nối với hành khách. Đây được cho là nguyên nhân chính khiến cho BRT Hà Nội chưa thực sự thu hút được sự tham gia của người dân dù được đánh giá khá cao về chất lượng dịch vụ.
Theo Chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang, cần phải quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận, đặc biệt là đi bộ và xe đạp. “Đây là một trong những điều kiện tiên quyết đảm bảo hiệu quả khai thác của hệ thống GTCC nói chung và xe buýt nhanh nói riêng” - ông Quang nói.
Trong khi đó, kết quả nghiên cứu “Đánh giá nhanh thực trạng chính sách và điều kiện cơ sở hạ tầng cho giao thông phi cơ giới tại Hà Nội” của tổ chức Health Bridge Canada tại Việt Nam cho thấy, mặc dù giao thông phi cơ giới có vai trò quan trọng, hỗ trợ đảm bảo hiệu quả hoạt động cho giao thông công cộng nhưng trong nhận thức nhiều người vẫn chỉ quan niệm rằng, giao thông phi cơ giới là loại hình giao thông thân thiện với môi trường và có lợi cho sức khỏe, mà chưa nhận thức được vai trò chức năng tiếp cận và hỗ trợ đắc lực cho giao thông công cộng.
Chính từ cách nhìn này mà cơ sở hạ tầng cho giao thông phi cơ giới ở Hà Nội nói chung chưa được quan tâm đầu tư đúng mức.
Theo Chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang, phạm vi tiếp cận của tuyến BRT sẽ được mở rộng thêm rất nhiều nếu có các phương tiện giao thông tiếp cận hiệu quả, hỗ trợ thêm cho BRT như xe đạp, minibus, tuctuc, ô tô điện. “Sự kết hợp với các phương tiện giao thông tiếp cận khác như xe đạp, xe điện, minibus sẽ giúp hệ thống giao thông công cộng có lợi thế cạnh tranh tốt hơn, không kém so với xe máy” - ông Quang khẳng định.
Tuy nhiên, kết quả khảo sát thực địa cho thấy, tại các điểm dừng của tuyến BRT và khu vực lân cận (trừ bến Kim Mã và Yên Nghĩa) hiện không có điểm trông giữ xe đạp và các phương tiện trung chuyển để hỗ trợ, tạo thuận lợi cho hành khách sử dụng BRT. Nội dung này đã bị hoàn toàn bỏ quên trong danh mục đầu tư dự án Hanoi BRT và cho đến nay, hạng mục này cũng chưa được chính quyền thành phố quan tâm đầu tư.
Trước thực tế trên, cách đây vài ngày, Sở GTVT Hà Nội cho biết đang nghiên cứu triển khai nhiều biện pháp nhằm thu hút khách đi lại bằng BRT như tổ chức các điểm trông xe tại các nhà chờ, hoặc điều chỉnh buýt thường để dễ tiếp cận với buýt nhanh.
Theo Sở GTVT Hà Nội, việc trông giữ xe sẽ được tổ chức tại lối lên nhà chờ và vỉa hè của tuyến đường có buýt nhanh đi qua. Cụ thể, các nhà chờ có lối lên rộng trên 5m sẽ được bố trí điểm đỗ xe cho khách. Theo tính toán sơ bộ, mỗi nhà chờ có thể trông được 3 - 50 xe máy, xe đạp.
Đại diện trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm cho biết sẽ đảm bảo đúng theo các quy định về trật tự an toàn, cũng như các quy định về điểm trông giữ xe.
Ngoài ra, để phục vụ tốt các đối tượng là người khuyết tật, các lối ra vào nhà chờ đã được nới rộng để xe lăn có thể lọt qua; những hè quá cao sẽ được hạ xuống, đồng thời các biển báo, vạch sơn sẽ được bổ sung. Cùng với đó, các tiện ích tại nhà chờ sẽ được gia tăng như màn hình cỡ lớn 50inch, wifi miễn phí, sạc điện thoại và máy đánh giầy.
Một biện pháp sẽ được thực hiện ngay, đó là điều chỉnh một số tuyến buýt thường như tuyến 22, 33, 85 để dễ tiếp cận với buýt nhanh.
Cho buýt thường vào làn buýt nhanh: Tạt trả khách có thể gây nguy hiểm
Còn về việc cho buýt thường chung làn với BRT, sở GTVT cho biết sẽ thí điểm một số đoạn tuyến. “Việc thí điểm sẽ hết sức linh hoạt chứ không phải áp dụng ngay toàn tuyến, sẽ chỉ chọn những đoạn tuyến thích hợp mà xe buýt thường có thể đi vào được. Thứ hai là cũng không bắt buộc buýt thường phải 100% đi vào mà sử dụng theo tình huống của giao thông hiện trạng thì buýt thường có thể được đi vào làn buýt nhanh” - ông Hải cho biết.
Trao đổi với VnMedia về việc cho xe buýt thường đi chung vào làn buýt nhanh, chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang lại cho rằng, xe buýt nhanh nói riêng sẽ chỉ phát huy hiệu quả khi đặc tính cơ động được bảo đảm. Nếu không, BRT sẽ không có gì khác biệt so với xe buýt thường. Do vậy, việc cho xe buýt thường đi chung làn với BRT sẽ làm giảm hiệu quả khai thác của BRT.
Bên cạnh đó, theo ông Quang, Hanoi BRT và xe buýt thường là hai hệ thống hoàn toàn khác nhau. Hanoi BRT được thiết kế theo mô hình BRT truyền thống (hay còn gọi là hệ thống đóng-Closed system), có sàn cao, cửa mở bên trái; trong khi đó xe buýt thường lại là loại có sàn thấp hơn và hệ thống cửa mở bên phải. Hệ thống nhà chờ của BRT được bố trí ở dải phân cách giữa; trong khi đó, hệ thống các điểm dừng của xe buýt thường lại bố trí ở sát hè đường bên tay phải.
“Xe buýt thường dù có đi chung làn với xe buýt nhanh nhưng cũng không thể dừng để đón-trả khách, mà buộc phải cắt qua dòng giao thông khi trả khách tại các bến. Do đó, việc cho xe buýt thường đi chung làn với xe buýt nhanh có khả năng vừa làm chậm xe buýt nhanh, lại vừa gây rối loạn giao thông khi xe buýt thường tạt vào trả khách” - Chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang nêu quan điểm.
Copy link
