Ông Karl Fjellstrom - Giám đốc BRT Viễn Đông, chuyên gia quốc tế về xe buýt nhanh, vừa có bài viết "mổ xẻ" dự án BRT của Hà Nội.
Theo ông, nếu tính từ cuối năm 2004, cùng khoảng thời gian các chuyên gia BRT Viễn Đông bắt đầu quy hoạch và thiết kế buýt nhanh Quảng Châu (Trung Quốc), Hà Nội mất gấp đôi thời gian để có thể khai trương tuyến BRT đầu tiên dù nhận được tư vấn chuyên sâu nhất của Ngân hàng Thế giới (WB) và đội ngũ chuyên gia tầm cỡ.
Ông phân tích, lựa chọn hành lang là một trong những quyết định chủ chốt của bất kỳ dự án BRT nào. “Tuyến buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội gần như chạy song song với lộ trình tàu điện đang xây dựng (đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông). Khi tàu điện khai trương, dự kiến vào năm 2018, lượng khách tham gia BRT vốn đã ít càng bị giảm đi”.
 |
| Xe buýt nhanh Hà Nội được ưu tiên làn đường riêng. Ảnh: Giang Huy |
Ngoài ra, Giám đốc BRT Viễn Đông cho rằng, dự án BRT Hà Nội không thực sự có thiết kế vận hành. Thực chất, đây là tuyến xe buýt với lộ trình đơn, chạy lên chạy xuống theo hành lang. Lưu lượng xe được quy ước 12 chiếc một giờ trên hai chiều vào năm đầu tiên, tăng thành 40 chiếc vào các năm tiếp theo. Như vậy, vào lúc cao điểm tính từ năm thứ hai, hệ thống chỉ đạt 1.200 hành khách trong một giờ trên một chiều (20 chiếc một chiều, giả định mỗi xe có 60 hành khách), trong khi một làn giao thông hỗn hợp với lượng xe máy cao có thể đạt 3.000 hành khách trên một chiều.
“Với kịch bản lạc quan nhất là có 40 chiếc xe buýt BRT một chiều trong khoảng thời gian đó (gấp đôi tần suất quy hoạch), làn xe BRT chỉ đảm nhận được 2.400 hành khách, vẫn ít hơn làn xe hỗn hợp”. Do vậy, trong thời gian ngắn hạn, BRT Hà Nội không có khả năng làm tăng lưu lượng người tham gia giao thông.
Xe buýt nhanh Hà Nội có chiều cao của sàn khoảng 0,7 m, chiều cao nền nhà chờ là 0,65 m, đồng thời xe có hai cửa bên trái nhưng chỉ có một cửa hẹp ở phía trước bên phải. Kết quả là những chiếc BRT thực tế không thể sử dụng ở nhà chờ xe buýt thông thường, khiến cơ quan chức năng Hà Nội bị bó buộc bởi cách vận hành không linh hoạt.
“Việc tiếp cận trạm kém làm giảm đáng kể sự thu hút hành khách. Với đường vòng dài, các bậc thang dốc ở 7 trên 23 nhà chờ, tốc độ ảnh hưởng bởi giao thông hỗn hợp ở các địa điểm đông đúc, hành khách có lẽ muốn đứng ở các điểm dừng xe buýt bên lề thông thường để không phải đi bộ thêm một khoảng dài và bước lên các bậc thang phiền phức”. Ông đưa ra dẫn chứng, nhà chờ Hoàng Đạo Thúy buộc hành khách đi vòng 250 m để tiếp cận vào khu vực chỉ cách đó 20 m, xa gấp 12,5 lần. Thời tiết nắng nóng, không có gì che phủ cũng là nguyên nhân khiến việc đi bộ vào nhà chờ BRT thêm khó chịu.
Bên cạnh đó, nhà chờ BRT dài 30 m (35 m nếu tính cả phần mái), rộng 4 hoặc 5 m. Chỉ với hai cửa đáp ứng nhu cầu hành khách thấp, hạn chế có thể chưa được nhận ra. Nếu lượng khách tăng, hạn chế năng lực của các nhà chờ sẽ trở nên rõ ràng.
Giám đốc Karl Fjellstrom kết luận, dự án được dán nhãn “BRT” không có nghĩa sẽ cung cấp dịch vụ ưu việt hơn xe buýt thông thường, và kinh phí cao cũng không phải là chìa khóa đảm bảo kết quả tốt đẹp cho dự án.
 |
| Xe buýt nhanh ở Hà Nội chỉ đạt trung bình 41 khách mỗi lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 người. Ảnh: Ngọc Thành |
Cho buýt thường chung làn BRT có thể dẫn đến "xung đột giao thông"
Trước việc Hà Nội dự kiến thí điểm cho buýt thường đi vào làn đường dành riêng cho BRT, TS Đinh Thị Thanh Bình - ĐH Giao thông Vận tải, cho rằng trên thế giới chưa có nước nào để phương tiện khác đi chung làn như vậy (ngoại trừ xe ưu tiên) vì "tần suất lưu thông của buýt nhanh của họ khá cao, 1-2 phút mỗi chuyến".
Với thực tế buýt nhanh của Hà Nội mới đạt tần suất 5-10 phút mỗi chuyến, bà Bình nói nhà chức trách có thể nghiên cứu cho buýt thường đi vào làn BRT để tận dụng "thời gian trống" trên cung đường vốn đã chật hẹp.
Tuy nhiên, TS Bình quan ngại, hạ tầng BRT không thiết kế cho xe buýt thường, phương tiện này thiết kế mở cửa bên phải trong khi làn BRT mở bên trái. Do đó, khi xe buýt thường đi vào làn BRT thì phải đi vòng ra lề đường bên phải để đón trả khách, dẫn đến xung đột giao thông với các phương tiện cùng chiều khi chạy hình sin trên đường. Giả sử xe buýt thường được chạy trên làn ưu tiên, thì vẫn tốn thời gian chuyển làn nên tốc độ lưu thông sẽ không được cải thiện nhiều.
Đặc biệt, vào giờ cao điểm, xe buýt thường sẽ gây cản trở cho xe buýt nhanh phía sau nếu không chuyển làn kịp.
TS Trần Hữu Minh, Phó văn phòng Ủy ban An toàn giao thông, cho rằng xe buýt nhanh ở Hà Nội hoạt động chưa hoàn toàn là BRT do chưa được ưu tiên về đèn tín hiệu qua nút giao; không có giải phân cách cứng; phương tiện cá nhân vẫn lấn làn. Hạ tầng buýt nhanh ở Hà Nội chưa đạt chuẩn như thế giới, vì vậy tốc độ lưu thông chưa cao, chưa được người dân lựa chọn nhiều.
"Khi đưa xe buýt thường vào chạy chung trên làn BRT có thể làm ảnh hưởng tốc độ của buýt nhanh, làm cho buýt nhanh trở thành buýt thường, người dân sẽ không mặn mà lưu thông tuyến này", ông Minh nói và nêu quan điểm, Hà Nội cần thiết kế tuyến BRT theo tiêu chuẩn quốc tế, nâng tốc độ xe để thu hút người tham gia giao thông.
Ngày 31/12, UBND TP Hà Nội khai trương tuyến buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT) Kim Mã - Yên Nghĩa, quãng đường khoảng 14,7 km. Dọc tuyến buýt có 21 nhà chờ, 10 cầu vượt cho người đi bộ ra giữa đường đón xe.
Giai đoạn đầu, 24 xe buýt được đưa vào vận hành, trong đó ngày thường 20 xe, chủ nhật 14 xe, 4 xe dự phòng. Ngày thường, xe buýt hoạt động với tần suất từ 5 đến 15 phút một lượt, chủ nhật từ 7 đến 15 phút một lượt. Thời gian xe mở cửa đón khách từ 5h đến 22h. Giá vé mỗi lượt là 7.000 đồng, sử dụng loại vé như xe buýt thông thường.
Tại phiên làm việc của tập thể lãnh đạo UBND thành phố sáng 28/4, Chủ tịch Hà Nội cho rằng lượng khách cao nhất của buýt nhanh chưa đạt 48 người mỗi lượt trong khi sử dụng làn đường riêng là chưa hợp lý. “Sở Giao thông cần nghiên cứu, làm việc với Tổng công ty Vận tải để trước mắt thí điểm 6 tháng việc cho các loại xe buýt khác đi vào làn BRT, sau đó nghiên cứu mở rộng thêm một số phương tiện”, ông Chung chỉ đạo.
Copy link
