Xe máy Bridgestone, 'ông trùm' chết yểu đầy tiếc nuối

Xe máy Bridgestone, 'ông trùm' chết yểu đầy tiếc nuối.

Ban đầu Bridgestone là công ty sản xuất lốp xe, sau đó đến năm 1946 họ sản xuất xe đạp. Đến năm 1950 họ sản xuất thêm động cơ phụ cho xe đạp. Năm 1952 họ sản xuất xe đạp gắn động cơ. Năm 1958 họ bắt đầu sản xuất xe máy.

Thời đó họ đã sản xuất khung xe bằng thép dập định hình, một bước cải tiến đột phá cho xe gắn máy. Xe được trang bị động cơ 2 thì 50 cc, công suất 4,2 mã lực, làm mát bằng gió. Điểm đặc biệt là họ chế tạo ra hệ thống cấp nhiên liệu bằng van đĩa quay để ép nhiên liệu vào buồng đốt (quạt xăng), kiểu như turbo bây giờ. Công nghệ này sau cũng được Yamaha áp dụng trong các dòng xe máy YF cùng thời. Thời ấy giờ, công nghệ này phải nói là tiên tiến nên động cơ đạt hiệu suất cao hơn loại động cơ hút nhiên liệu qua cửa hút bằng sự chênh lệch áp suất trong buồng hút, được tạo nên bới sự dịch chuyển lên xuống của piston trong các động cơ 2 thì thông thường.

Xe sản xuất ở Nhật, nhưng chủ yếu xuất đi thị trường Mỹ và một số ít qua Việt Nam, không tiêu thụ nội địa. Nguyên do là công ty mẹ Bridgestone chuyên cung cấp vỏ xe cho "tứ đại anh hào" xe máy Nhật bản là Honda-Yamaha-Suzuki-Kawasaki, nên 4 đại gia kia ép không được tiêu thụ xe máy Bridgestone ở trong nước để giảm áp lực cạnh tranh với họ.

Đầu những năm 1960, ngành công nghiệp xe máy Nhật Bản suy thoái. Hoạt động kinh doanh cốt lõi của Bridgestone là sản xuất lốp xe đã giúp công ty vượt qua khủng hoảng. Tận dụng cơ hội đó, họ đã tuyển dụng các kỹ sư từ Lilac và Tohatsu khi hai công ty này phải ngừng sản xuất xe máy. Những kỹ sư của Lilac và Tohatsu nắm giữ nhiều công nghệ tiên tiến của xe máy thời bấy giờ và họ đã giúp Bridgestone cho ra đời một loạt phiên bản mới, tiên tiến so với dòng xe 2 thì của các hãng khác.

Đầu tiên là dòng 50 cc Bridgestone, chính thức được giới thiệu lần đầu vào năm 1958, là mẫu Champion 50cc. Mẫu xe này có khung thép ép, động cơ 2 thì làm mát bằng quạt gió với hộp số 3 cấp. Mẫu này được nâng cấp vào năm 1962 và được đặt tên là Champion-III. Đến năm 1965, hãng ra thêm mẫu Bridgestone 50+ Sport, làm mát bằng không khí tự nhiên, hệ thống cấp nhiên liệu bằng van đĩa quay. Hộp số có 4 tốc độ và được trang bị phuộc ống lồng ở phía trước. Xe Bridgestone ở Việt Nam chủ yếu là loại này.

Thứ hai, dòng 60 cc, một phiên bản mở rộng của mẫu xe 50 cc được giới thiệu vào năm 1966. Công suất động cơ là 5,8 mã lực so với 4,2 mã lực của mẫu 50 cc.

Thứ ba, dòng 90 cc, sản xuất lần đầu năm 1965. Động cơ 2 thì xi-lanh đơn cũng được trang hệ thống cấp nhiên liệu bằng van đĩa quay tạo ra công suất 7,8 mã lực. Một biến thể có ống xả được độ lại để thoát khí xả tốt hơn có tên là Mountaineer.

Thứ tư, dòng 100 cc, được giới thiệu vào năm 1967. Dòng 100+ Sport thực ra là mẫu 90 cc với công suất cao hơn 10%. Sau đó họ cho ra đời một phiên bản giới hạn 100+ Racer, có động cơ được cải tiến một chút và bộ chế hòa khí đặc biệt. Tiếc là hai mẫu 100+ sport và 100+ Racer đều rất ít ở Việt Nam, đến thời tôi chơi Bridgestone (năm 1995) thì tôi không tìm thấy chiếc nào.

Thứ năm, dòng động cơ đôi 177 cc. Chính xác là động cơ Dual Twin 177 cc, được giới thiệu vào năm 1965. Động cơ gần như tăng gấp đôi so với động cơ 90 cc. Động cơ sử dụng van quay để nạp nhiên liệu. Van quay được gắn ở hai đầu trục khuỷu, do đó phải bố trí hai chế hòa khí ở hai bên máy chỗ đầu trục khuỷu. Cấu hình này yêu cầu máy phát điện phải được đặt phía trên động cơ phía sau các xi lanh.

Các lỗ xi-lanh được mạ crom bảo đảm trơn, láng, giúp quá trình nạp nhiên liệu tốt hơn. Đây là mẫu xe Bridgestone đầu tiên sử dụng hệ thống phun nhớt riêng và trực tiếp vào xi-lanh, thay vì trộn nhớt với xăng như thông thường, gọi là pha nhớt tự động. Nhớt được chứa trong một thùng riêng và bơm trực tiếp vào xi-lanh.

Honda 67 - giấc mơ của thế hệ 6x-7x

Jawa - xe con thỏ

Cái tên "Dual Twin" bắt nguồn từ hộp số. Bình thường là số vòng 4 cấp, có thể chuyển từ N-1-2-3-4-N hoặc ngược lại N-4-3-2-1-N đều được. Kiểu hộp số này, nếu không quen có thể vỡ số 1 và 4 như chơi. Nhưng khi ở chế độ sport nó có một cần số phụ (sport shift) gạt bằng tay hoặc chân khi đó đạp tới sẽ là 1-2-3-4-N-5 và đạp ngược là 5-N-4-3-2-1. Từ số 5 không thể đi tắt về số 1 hoặc ngược lại từ số 1 phải qua 3 số kia mới đến được số 5 được. Chế độ này bảo đảm an toàn cho hộp số không bị bể khi chuyển đột ngột tử số cao nhất về số thấp nhất và từ số thấp nhất cũng ko thể đi tắt sang số cao nhất dẫn đến động cơ mất trớn, lịm máy.

Bộ thắng trước với hai “trái đào” cùng xoay để hai má thắng nở đều (xe thông thường chỉ có một “trái đào”). Dòng 177 cc ở Việt nam tôi biết có một chiếc do một anh ở Lái Thiêu nhập từ Mỹ về những năm 2010.

Các dòng 50-60-90cc, thì một anh bạn thân của tôi đều có và tôi thường xuyên được dùng ké, thỏa mãn cơn nghiện.

Dòng 50 thì tôi có một chiếc vẫn dùng biển số chế độ cũ. Xe này của một người cha mua cho người con nhưng người con đi lính chết. Người cha giữ để làm ký niệm luôn, không sử dụng nên không đi đăng ký, đổi biển số. Khi người cha chết thì người cháu nội bán cho hàng xóm, tôi mua lại của người hàng xóm và cũng không đăng ký lại vì cũng không có nhu cầu sử dụng, chỉ để trưng trong nhà.

Hãng xe máy Bridgestone đóng cửa, lý do: đặc điểm kỹ thuật tiên tiến dẫn đến chi phí sản xuất cao và giá bán lẻ cao. Giá cao khiến số lượng bán ra ít hơn các loại xe máy khác của Nhật Bản nên khó cạnh tranh. Mặt khác, vì lo sợ xe máy Bridgestone có thiết kế tiên tiến sẽ thống trị thị trường trong nước nên các công ty xe máy khác của Nhật Bản gây áp lực với Bridgestone, hoặc là chỉ cung cấp lốp cho họ hoặc là chỉ sản xuất xe máy chứ không phải cả hai. Để bảo vệ lợi ích của mình trong việc cung cấp lốp xe cho các nhà sản xuất khác, Bridgestone đã rút khỏi hoạt động sản xuất xe máy vào năm 1970, chuyên tâm sản xuất lốp xe.

Số xe máy còn lại và một số phụ tùng đã được bán cho Rockford Motors ở Mỹ, hãng này tiếp tục bán máy cho đến khi hết hàng. Một số máy được gửi đi thậm chí chưa sơn, chưa hoàn thiện, số này sau đó được hoàn thiện ở Mỹ. Bản quyền sản xuất và chế tạo các loại máy 60 cc và 100 cc đã được bán cho BS Tailung ở Đài Loan. Tailung đã sản xuất động cơ và gắn chúng vào các bộ phận xe đạp của riêng họ để tạo thành một dòng xe đạp gắn máy và xe đạp Nini. Những thứ này đã được bán cho Rockford, người đã tiếp thị chúng với tên gọi Chibi, Taka và Tora. Việc sản xuất của Tailung cũng ngừng hẳn vào hẳn vào năm 1975.

Một dòng xe có những kỹ thuật tiên tiến nhưng không thể tồn tại được lâu vì phải cạnh tranh cùng lúc với 4 ông lớn về xe gắn máy của Nhật. Họ đã đã rơi vào thế “mãnh hổ, nan địch quần hồ“ nên phải ngậm ngùi thôi. Cho nên bây giờ ai còn giữ xe máy Brigestone thì là của quý đấy, càng ngày sẽ càng hiếm!

Ảnh: Facebook nhân vật.

Ofer: Phạm Diên