Người Trung Quốc đang đến! Không ai ngăn cản được gã khổng lồ

Nghành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang phát triển mạnh mẽ.

Đây là bài viết mang quan điểm cá nhân của Adam Grzeszaáo, luật sư, cộng tác viên cho tờ báo Ba Lan là Polityka từ đầu những năm 1990. Tác giả bài viết từng hai lần giành Giải thưởng Libertas et Auxilium cho loạt bài về cạnh tranh và bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng. Ông cũng từng giành giải NBP Grabski, hai lần được đề cử trong cuộc thi Grand Press ở Ba Lan. Năm 2017, ông nhận được Giải thưởng Báo chí Kinh tế Polska của Câu lạc bộ Báo chí.

Nguyên văn tiêu đề bài viết là: Người Trung Quốc đang đến! Những chiếc xe sẽ tràn ngập châu Âu. Không ai ngăn cản được gã khổng lồ

BAIC, Omoda, Voyah, Skywell, Seres, Maxus, Nio, MG, Hongqi, BYD - bạn có biết những thương hiệu xe hơi này không? Nếu chưa, bạn sẽ sớm nhận ra, vì đường phố châu Âu sẽ tràn ngập những chiếc xe này. Mọi chuyện sắp xảy ra!

Bạn cần phải học nhanh chóng những cái tên mới này vì chúng không hề dễ dàng. Ví dụ: Hồng Kỳ (Hongqi). Đó là một thương hiệu Trung Quốc ra mắt vào tháng 9/ 2023. Sau đó là Nio, MG. Trước đó có Maxus, Seres, Skywell. Ở Ba Lan, ngày càng xuất hiện nhiều công ty mới, bắt đầu bán ô tô Trung Quốc. Dự kiến ​​trong thời gian tới sẽ còn nhiều hơn nữa và có thêm nhiều mẫu xe mới.

Tại Ba Lan, Chery Automobile không ngừng thông báo cho những người mua tiềm năng rằng ô tô Omoda 5 với phiên bản động cơ xăng và điện sẽ được bán ra trong thời gian tới. Eric Zheng, Giám đốc thương hiệu Omoda tại Ba Lan cho biết: “Ưu tiên của chúng tôi tại thị trường Ba Lan là cung cấp các sản phẩm và dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng sở thích và mong đợi của khách hàng Ba Lan”. Vẫn chưa biết khi nào thương hiệu mới của Chery, Jaecoo sẽ xuất hiện như đã được công bố.

Những thương hiệu ô tô Trung Quốc đang xuất hiện ngày càng nhiều tại châu Âu.

Các nhà sản xuất Trung Quốc đang tích cực nghiên cứu thị trường Ba Lan, tìm kiếm đối tác thương mại và cân nhắc xem có nên đưa Ba Lan vào chiến lược xuất khẩu vào châu Âu của họ hay không. Họ không giấu giếm rằng thị trường EU hấp dẫn họ do mức độ thịnh vượng của các quốc gia châu Âu, cũng như chính sách môi trường thuận lợi cho sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp xe điện. Brussels đang kêu gọi các quốc gia thành viên trợ cấp cho việc mua xe điện để khuyến khích người dân và doanh nghiệp từ bỏ việc sử dụng các mẫu xe động cơ đốt trong. Các khoản trợ cấp của Ba Lan trong chương trình “Xe điện của tôi” (27 nghìn zloty hay 165 triệu đồng Việt Nam cho xe con và lên tới 70 nghìn zloty hay 425 triệu VND cho xe thương mại) chưa phải là các ưu đãi cao nhất.

Đối thủ bị đo ván

Người Trung Quốc coi đây như một lời mời, bởi trong lĩnh vực xe điện và xe hybrid ngày nay trên thế giới họ không có đối thủ. Thị trường xe điện ở EU sẽ phát triển và mức thuế 10% đối với ô tô nhập khẩu không phải là rào cản đáng kể. Năm ngoái, tỷ lệ xe chạy điện hoàn toàn (BEV) tại thị trường Trung Quốc là 26% và nếu tính thêm các mẫu xe plug-in hybrid, sẽ là khoảng 40%. Hai phần ba sản lượng xe điện chạy bằng pin mới trên thế giới là ở Trung Quốc. Hàng chục nhà sản xuất ô tô hoạt động ở đó - thuộc sở hữu nhà nước, địa phương, tư nhân và nước ngoài. Trong việc sản xuất pin cho xe điện, người Trung Quốc gần như độc quyền. Họ kiểm soát khoảng 76% năng lực sản xuất pin của thế giới và họ cũng có nguồn nguyên liệu thô lớn cần thiết cho hoạt động sản xuất của mình.

"Người Trung Quốc đã tiến xa nhất trong việc sản xuất xe điện, nhưng họ chủ yếu đưa các mẫu xe động cơ đốt trong vào thị trường chúng ta. Đã qua rồi cái thời xe của họ bị coi là rác rẻ tiền, không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải châu Âu và cho kết quả kém khi va chạm", Marek Konieczny, Giám đốc đối tác của DCG Dealer Consulting, cựu chủ tịch lâu năm của Liên đoàn các đại lý ô tô Ba Lan, giải thích. “Ngày nay, chúng không thua kém gì ô tô châu Âu, đáp ứng mọi tiêu chuẩn, được trang bị phong phú và đồng thời rẻ hơn nhiều.”

Khi xe MG gia nhập thị trường của chúng ta vào tháng 12, cổng thông tin công nghiệp Autokult đã nhận xét rằng xét về mặt giá cả, họ đã vượt xa đối thủ. Thương hiệu MG, mà một số người có thể liên tưởng đến Vương quốc Anh, nơi MG Rover từng hoạt động, từ lâu đã thuộc sở hữu của SAIC Thượng Hải (Tập đoàn Công nghiệp ô tô Thượng Hải - Shanghai Automotive Industry Corporation). Người Trung Quốc thích nhấn mạnh nguồn gốc MG của Anh, mặc dù, ngoài logo, không có gì kết nối thương hiệu Trung Quốc với lịch sử nhãn hiệu ô tô xa xưa đó.

Theo sau SAIC, đối thủ cạnh tranh của nó có tên BAIC (Beijing Automotive Industry Corporation - Tập đoàn Công nghiệp ô tô Bắc Kinh) đã xuất hiện, hãng vừa tung ra dòng xe Bắc Kinh trên thị trường Ba Lan. Ở đây không ai che giấu những chiếc xe này đến từ đâu, cái tên đã nói lên điều đó - Bắc Kinh. BAIC chắc chắn cũng sẽ đánh bại các đối thủ cạnh tranh nhờ giá cả.

"Chúng tôi muốn cung cấp cho khách hàng Ba Lan những chiếc ô tô Trung Quốc - những chiếc ô tô hiện đại, được trang bị phong phú với mức giá gần bằng mức giá mà khách hàng ngày nay phải chi cho những chiếc ô tô đã qua sử dụng của châu Âu hoặc Nhật Bản cùng loại. Ưu đãi của chúng tôi cho đến nay chỉ bao gồm các mẫu xe có động cơ đốt trong, nhưng chúng tôi có kế hoạch mang theo xe điện,” Jerzy Prządka, Tổng Giám đốc BAIC Auto Polska, một công ty Ba Lan là nhà nhập khẩu độc quyền thương hiệu ô tô Trung Quốc này, giải thích. BAIC Auto Polska hiện có 19 đại lý, trong tương lai dự kiến ​​sẽ hiện diện ở mọi tỉnh thành. Kế hoạch trong năm nay là chiếm được 0,4% thị trường Ba Lan, tức là khoảng hơn 2 nghìn ô tô, và trong vòng 2-3 năm tới sẽ tăng thị phần này lên 1%.

Cuộc chiến vì uy tín

Các công ty Trung Quốc đang được thúc đẩy bởi sự bất ổn của thị trường do sự thay đổi trong hệ thống buôn bán ô tô từ mô hình đại lý (dealer) sang chi nhánh hãng (agency). Một số hãng xe đã quyết định tự kinh doanh, không qua trung gian. Các đại lý hiện tại sẽ chuyển đổi từ các công ty bán hàng độc lập sang các công ty dịch vụ chỉ cung cấp dịch vụ kỹ thuật và hỗ trợ bán hàng. Có một vài lo ngại khi quyết định một cuộc cách mạng như vậy ở Ba Lan; diễn ra dữ dội nhất là trường hợp của tập đoàn Stellantis (Fiat, Chrysler, Opel, Citroën, Peugeot), đó là lý do tại sao nhiều đại lý hiện tại, đặc biệt là các đại lý nhỏ, đã bị loại khỏi mạng đại lý này. Họ phải đóng cửa doanh nghiệp hoặc tuyệt vọng tìm kiếm một vị trí mới trên thị trường. Các thương hiệu mới của Trung Quốc thường là cơ hội cuối cùng của họ.

Ô tô Trung Quốc cũng là mối quan tâm của các công ty thương mại lớn và mạnh của Ba Lan trong ngành ô tô, vì ngày nay việc xây dựng đa thương hiệu được thực hiện tích cực, khi một công ty có thể kinh doanh nhiều thương hiệu cùng một lúc. Auto Fus Group có trụ sở tại Warsaw, là đại lý BMW và Mini nổi tiếng, đại diện độc quyền Ba Lan cho các thương hiệu huyền thoại như Rolls-Royce, Aston Martin, Alpina và McLaren. Trong tương lai gần, những chiếc xe điện mang thương hiệu Voyah do Dongfeng Motor của Trung Quốc sản xuất sẽ được bổ sung.

"Voyah Free là mẫu xe cao cấp có công suất 360 kW và quãng đường 500 km mà không cần sạc lại. Những đặc điểm như vậy có được nhờ pin có dung lượng đặc biệt, cũng do Dongfeng Motor tạo ra. Sự kết hợp của các thông số kỹ thuật, chất lượng xây dựng và vẻ đẹp” - Piotr Fus, đồng sở hữu của Auto Fus Group giải thích: “Xe được thiết kế bởi studio ItalDesign Giugiaro của Ý đã khiến chúng tôi quyết định phân phối những chiếc xe Trung Quốc này”.

Voyah Free sẽ có giá tổng cộng 320 nghìn zloty ( khoảng 1 tỷ 950 triệu đồng), không hề rẻ. Vì vậy, có nhiều người hoài nghi tin rằng ở phân khúc xe cao cấp, nơi uy tín thương hiệu là quan trọng cùng với chất lượng kỹ thuật và sự sang trọng, sẽ không dễ để hãng xe điện ít tên tuổi đến từ Vũ Hán của Trung Quốc bứt phá. Tuy nhiên, Petr Fus rất lạc quan vì các mẫu xe tương đương của châu Âu (Mercedes EQE SUV, Audi Q8 e-tron) đắt hơn nhiều nên cơ hội sẽ ngang nhau. Ông thuyết phục: “Chúng tôi đang nghĩ đến việc triển khai dịch vụ cho thuê xe, hoặc cho thuê dài hạn, để những người không đủ khả năng mua Voyah cũng có thể tiếp cận chiếc xe”.

Câu lạc bộ ô tô ADAC của Đức đã so sánh ô tô điện Trung Quốc bán ở Đức với các đối tác châu Âu. Kết luận rất đơn giản: Đồ Trung Quốc luôn rẻ hơn, nhưng thường thì chênh lệch giá không lớn. Sự khác biệt lớn nhất được ghi nhận là giữa Nio ET7 Trung Quốc và Mercedes EQS, với 20.000 euro. Nhưng mọi người đều biết đến Mercedes, trong Nio là một công ty khởi nghiệp, một Tesla của Trung Quốc, một ý tưởng bất chợt của tỷ phú William Li.

Ô tô điện Trung Quốc không có đối thủ.

Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp Ô tô Ba Lan, Jakub Faryś, không ngạc nhiên trước chiến lược của Trung Quốc. "Người Trung Quốc, sau nhiều nỗ lực không thành công, lần đầu tiên bắt đầu một cách nghiêm túc tại thị trường châu Âu rất cạnh tranh. Họ phải trở nên dễ nhận biết, có được địa vị, hình ảnh, quyền lực. Trong tình huống này, giá thấp là điều dễ hiểu. Các hãng xe từ Nhật Bản cũng bắt đầu như vậy, hay xe từ Hàn Quốc đã từng khởi đầu theo cách tương tự trước khi đạt được vị trí như ngày nay,” Farys nói. Ông cũng không ngạc nhiên khi người Trung Quốc chuyên về xe điện lại chủ yếu gửi các mẫu xe có động cơ đốt trong sang Ba Lan. "Để có chỗ đứng trên thị trường, chúng tôi cần cung cấp ô tô từ các phân khúc khác nhau, kể cả những phân khúc giá rẻ. Chỉ ô tô điện thôi là chưa đủ. Đây vẫn là một thị trường ngách, chỉ chiếm 3,5% thị trường ô tô mới của Ba Lan."

Miền đất hứa

Năm 2022, hơn nửa triệu xe do Trung Quốc sản xuất đã được nhập khẩu vào EU. Cứ 5 xe điện bán ra ở châu Âu thì có 1 đến từ Trung Quốc. Người Trung Quốc cũng đang đầu tư vào thị trường châu Âu. Geely ngày nay không chỉ sở hữu Volvo mà còn có Lotus, Polestar và là cổ đông của Aston Martin. Smart ngày nay cũng là một chiếc ô tô điện của Trung Quốc, được sản xuất bởi một công ty gần đây chuyên sản xuất tủ lạnh. Nhà máy Izera dự kiến ​​xây dựng ở Ba Lan sẽ sản xuất ô tô điện Geely. Chỉ riêng năm 2022, người Trung Quốc đã đầu tư 24 tỷ USD vào hệ sinh thái xe điện châu Âu (chủ yếu là sản xuất pin), chiếm hơn một nửa tổng vốn đầu tư trực tiếp của Trung Quốc vào EU.

Người Trung Quốc quan tâm đến các thị trường mới, vì ngày nay họ có thể sản xuất khoảng 50 triệu ô tô mỗi năm, và thị trường nội địa của họ dù khổng lồ (30 triệu ô tô vào năm 2023) cũng không có khả năng làm chủ được số lượng này. Sau khi chiến tranh với Ukraine nổ ra và phương Tây ồ ạt rút khỏi Nga, ô tô Trung Quốc đã tràn ngập thị trường này, nhưng như thế vẫn còn quá nhỏ. Điều này buộc các hãng xe Trung Quốc phải tìm kiếm thị trường mới trên thế giới. Mục tiêu: chiếm 30% thị trường ô tô EU trong những năm tới. Đây là nhiệm vụ mà Đảng và chính phủ Trung Quốc đặt ra trong chiến lược Made in China 2025 và chính sách Vành đai và Con đường.

"Đây là mục tiêu chính trị, tôi nghi ngờ rằng có bất kỳ tính toán kinh tế đặc biệt nào đằng sau quyết định mở rộng sang châu Âu của các công ty Trung Quốc. Hầu hết các công ty ô tô lớn nhất Trung Quốc đều thuộc sở hữu của nhà nước, nhà nước bao cấp cho họ. Sẽ rất khó khăn cho các công ty châu Âu để cạnh tranh một cách công bằng, đặc biệt khi nhiều công ty mở nhà máy liên doanh ở Trung Quốc và đang phụ thuộc vào lợi nhuận từ thị trường này", Marek Konieczny giải thích và cho biết thêm rằng các nhà sản xuất châu Âu cũng phụ thuộc rất nhiều vào linh kiện và nguyên liệu thô từ Trung Quốc. Điều này đặc biệt đúng với pin ô tô. Vì vậy, họ không muốn phải ngáng đường gã khổng lồ và hy vọng hắn sẽ cho phép họ sống sót.

Nguyễn Cường dịch